Enrique Badia, Las dudas de El Prat

jueves 4 de octubre de 2007
Las dudas de El Prat Enrique Badía

En poco más de 24 horas, la asignación de espacios en la futura nueva terminal del aeropuerto barcelonés El Prat ha suscitado todo tipo de comentarios, buena parte de ellos inductores de cierta perplejidad. Uno relevante ha sido la lectura según la cual va a suponer la liberalización del puente aéreo entre Barcelona y Madrid… que está tan liberalizado como cualquier otra ruta desde hace más o menos quince años. Un trayecto que, además, está a punto de verse seriamente afectado por la llegada —prevista para finales del próximo diciembre— del tren de alta velocidad a la Ciudad Condal.
Igual o más llamativas son las valoraciones sobre si va a solucionar o no la insuficiencia de enlaces intercontinentales desde y hacia la capital catalana que tan a menudo se atribuye a una política discriminatoria del ente público gestor de la red aeroportuaria nacional. Dicho en otras palabras, si para viajar de Cataluña a América habrá o no que seguir haciéndolo vía escala en otro punto, concretamente Barajas, es decir, Madrid.
Sin perjuicio de no entrar a considerar en qué medida la oferta de conexiones directas —lo que en jerga aeronáutica se llama hub— depende o no de la ubicación física de las aerolíneas, hay que tener en cuenta que el nuevo edificio de pasajeros de El Prat no se prevé que entre en funcionamiento hasta la primavera del 2009. Un plazo suficientemente dilatado para prever que, tal y como discurren las cosas en el sector, muchas hayan cambiado para entonces y las previsiones de estos días queden en pura elucubración.
Haya sido o no consecuencia del barullo político previamente organizado, lo cierto es que AENA ha optado por una decisión que se antoja más salomónica que racional. Aunque es muy probable que lo haya hecho consciente de que va a ser otra la realidad final. De ahí que haya enfatizado que la asignación es reversible; es decir, que la puede cambiar.
No es ningún secreto que la aviación comercial discurre inmersa en procesos de concentración. De una parte, unas fusiones se han producido y varias están en marcha. De otra, imperan las alianzas para compartir rutas, articular enlaces e incentivar reservas mediante ofertas comerciales y programas de fidelización. Aspecto, este último, que se ha tenido en cuenta en la mentada asignación. Así, Oneworld, de la que forma parte Iberia, y Star Alliance, donde se encuadra Spanair, han sido favorecidas con ubicación en el futuro espacio, en tanto que la tercera en discordia, Sky Team, queda relegada a la actual terminal. También se ha otorgado privilegio a Vueling, por extraño que resulte dada su actual situación.
Pero, como es público y notorio, tanto Iberia como Spanair pueden cambiar en pocas fechas de dueño y probablemente de alianza comercial. De las tres candidaturas a hacerse con la primera, British Airways integra Oneworld, pero Air France-KLM forma parte de Sky Team y Lufthansa lo es de Star Alliance. Quiere decir que, salvo que triunfe la oferta británica —poco probable ahora mismo—, la mitad de la nueva terminal barcelonesa pasará a manos de otro grupo distinto de Oneworld. Y algo similar puede ocurrir con Spanair y sus asociadas, aunque en este caso el pronóstico sobre su futuro dueño es más difícil de formular.
Existen, por tanto, distintas hipótesis, pero casi ninguna confirmaría la asignación inicial. De ahí que las conclusiones establecidas a bote pronto suenen prematuras en gran medida… aunque lo cierto es que depende bastante más de otras cosas cuál vaya a ser el verdadero futuro que aguarda al aeropuerto de El Prat.
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