Iberia, un ejemplo para Alitalia

sabado 25 de noviembre de 2006
Compañías aéreas
Iberia, un ejemplo para Alitalia
Emilio J. González

Las compañías que siguieron bajo el paraguas estatal se mostraron poco flexibles y escasamente capaces de adaptarse. Este problema es común a todas las empresas aéreas, pero las privatizadas contaban con mayores dosis de flexibilidad para encararlo.

La posible venta de Alitalia a Air France-KLM, o a un tercero, constituye un nuevo ejemplo de los males de la intervención pública sobre las empresas, en lugar de dejar que sea la disciplina del mercado quien imponga las soluciones. El caso de la compañía de bandera italiana es significativo porque, habiendo atravesado por dificultades similares a las que padeció Iberia en la década de los noventa, la empresa transalpina sigue sumida en la crisis mientras que la aerolínea de bandera española hoy es competitiva y rentable.

A mediados de los noventa, la mayor parte de las compañías aéreas europeas se vieron inmersas en una nueva crisis de la que tuvieron que ser rescatadas con la ayuda de fondos públicos, o sea, con el dinero de los ciudadanos. La naturaleza de su mal no era otra que el ser compañías públicas, cuya gestión siempre estuvo más dirigida por razones políticas que por la lógica empresarial. Desde entonces, se abrieron dos caminos diferentes para evitar la repetición de esos problemas en el futuro. Por un lado, gobiernos como el español se decantaron por el saneamiento empresarial y la posterior privatización. Como resultado de ello, Iberia es hoy más competitiva que nunca antes en su dilatada historia. Por otro, ejecutivos como el italiano prefirieron optar por mantener, de una u otra forma, a las compañías en el ámbito del sector público, reproduciendo todos los males que llevaron a su crisis en la década de los noventa. De esta forma, en la Unión Europea se estableció un modelo bipolar de compañías aéreas. De una parte, estaban aerolíneas como Iberia o British Airways, privatizadas, eficientes y con la flexibilidad necesaria para adaptarse a todos los desafíos que les aguardaban a este tipo de empresas en el futuro.

Estas empresas reclamaban a la Comisión Europea una política de cielos abiertos, esto es, la liberalización del sector, para poder competir con las aerolíneas estadounidenses en los vuelos internacionales, sobre todo en las rutas transatlánticas, sin conseguir que Bruselas diera el visto bueno porque en la otra parte estaban las aerolíneas públicas o protegidas de una u otra forma por los distintos estados, que lo último que querían era un incremento de la competencia que sacara a la luz todas sus deficiencias. Por desgracia para la UE, en este pulso triunfó el proteccionismo.

Como dice el refrán, aquellos polvos trajeron estos lodos. Las compañías que siguieron bajo el paraguas estatal se mostraron poco flexibles y escasamente capaces de adaptarse a un sector en el que el combustible dejó de ser barato para pasar a suponer más del 20% de los costes totales de las aerolíneas desde el 10% en que estaba a finales de la década de los noventa. Este problema es común a todas las empresas aéreas, pero las privatizadas contaban con mayores dosis de flexibilidad para encararlo. Para complicar más las cosas, surgió la competencia cada vez mayor de las aerolíneas de bajo coste, y nuevamente las empresas protegidas no supieron, o no pudieron, adaptarse a la misma. De esta forma, compañías de renombre y larga tradición, como la belga Sabena o la prestigiosa Swiss Air suiza, se vieron abocadas a la crisis y posterior desaparición como tales, para integrarse, mediante operaciones de salvamento, en grupos mayores. Ahora le ha llegado el turno a una Alitalia que ya no puede contar con ayudas públicas para seguir a flote.

Tal y como están las cosas, la crisis de Alitalia puede desembocar en una especie de fusión o absorción, por parte de Air France-KLM u otra compañía, como vía de salvación de la aerolínea italiana. Esto puede dar lugar a un nuevo proceso de fusiones en el sector aéreo europeo en el que nuestra Iberia no estaría, ni mucho menos, al margen. Hace tiempo que mantienen con British Airways conversaciones para una posible fusión, que hasta ahora no ha sido posible por las normas europeas respecto a las rutas. Una fusión entre ambas podría suponer la pérdida de algunas rutas trasatlánticas, la base más importante de negocio entre ambas compañías. Por eso, optaron por una estrategia de integración mediante códigos y rutas compartidas y otros elementos, que suponen casi una fusión sin llegar a serlo. Pero ahora, con la operación de salvamento de Alitalia, la UE puede ser más flexible y permitir el surgimiento de esa aerolínea hispano-británica que estaría llamada a ser uno de los competidores de referencia en el sector a escala mundial.
Por último, todo lo que está sucediendo en torno a Alitalia es el ejemplo más claro que, entre los dos modelos europeos de gestión de compañías aéreas, el liberal y el intervencionista, es el primero el que realmente funciona. Lo que ha venido ocurriendo a lo largo de los últimos años con la aerolínea italiana es un ejemplo de manual de los males de la intervención pública en las empresas, porque elimina sus incentivos para ser eficiente y competitiva. Las compañías privatizadas hoy son las que gozan de mejor salud, pese a todos los males que han castigado al sector en los últimos tiempos; las protegidas, en cambio, siguen padeciendo los viejos problemas de siempre, sin llegar a solucionarlos. Esta reflexión, este ejemplo, debería servir para que todos aquellos gobiernos europeos que se decantan por intervenir en los mercados y sobre las empresas, se lo piensen dos veces, sea el sector que sea, porque tarde o temprano acaban por manifestarse las consecuencias del proteccionismo frente a las políticas pro mercado. Las diferencias entre Iberia y Alitalia son el mejor ejemplo al respecto.