Primo Gonzalez, Cumpleaños del automovil

miercoles 7 de noviembre de 2007
Cumpleaños en el automóvil
Primo González
General Motors acaba de celebrar sus 25 años en España. Es de esperar que se trate de sus primeros 25 años en España y que la multinacional americana, número uno del mundo del automóvil cuando llegó y se puso a fabricar (primer año de Gobierno socialista), tenga a bien celebra en nuestro país sus bodas de oro (es decir, otros 25 años adicionales), aunque ya no sea, como no lo es ya ahora, la número uno del mundo, un puesto que le ha arrebatado la japonesa Toyota este mismo año de 2007.
Los dos líderes mundiales del motor fabrican, cada uno, en torno a los 9 millones de vehículos al año. España representa para General Motors algo menos del 5% de su producción mundial, una cifra significativa, sobre todo para el sector español del automóvil. Cuando llegó la poderosa maquinaria estadounidense y abrió sus puertas en Figueruelas y empezó a vomitar coches, el PIB español aumentó de golpe medio punto, lo que coincidió con el primer trimestre de Gobierno socialista, acontecimiento que todos celebraron con alborozo, como es lógico. Ahora, la planta de GM ya no representa tanto en nuestras cifras macroeconómicas pero sigue siendo una referencia industrial muy importante, a pesar de la crisis de su matriz.
Los cumpleaños en cualquier industria instalada en España se han convertido últimamente en un motivo de acción de gracias. Hay mucha tendencia a la deslocalización, cada nuevo modelo de coche se pelea entre las diversas factorías de las multinacionales para ver quien ofrece los costes más competitivos y llevarse el gato al agua. Procesos de selección de este tipo los han vivido con bastante crudeza algunas plantas españolas en los últimos años, como la Renault en Valladolid y Palencia o la SEAT en Barcelona. También Ford pelea cada coche como si fuera el primero y otro tanto sucede con Citröen en Vigo.
Desde luego, también la General Motors en Zaragoza se dedica a mostrar sus buenas credenciales a la cúpula de la multinacional para mantener la fábrica a plena actividad, lo que exige un alto nivel competitivo a escala internacional. Cada fábrica lucha con uñas y dientes por optar a la elección de cara a la fabricación de todo modelo que sale al mercado. Pero, si siempre ha sido así, la pelea es especialmente dura en los últimos años debido a que las multinacionales del automóvil han instalado plantas en el este de Europa, desde donde llegan propuestas altamente competitivas, no sólo por sus más bajos costes salariales, sino por la flexibilidad de sus plantillas, la proximidad a los grandes mercados, la preparación de la mano de obra (altamente cualificada en algunos países del Este europeo), la baja conflictividad, un papel más moderado de los sindicatos y facilidades diversas de los Gobiernos en asuntos como la fiscalidad, los costes de instalación, los gastos sociales asociados a los salarios y otras ventajas, algunas de las cuales rayan en ocasiones con la normativa europea de competencia, pero en Bruselas se tiende a hacer la vista gorda para facilitar la modernización industrial de los recién llegados.
Que la industria del automóvil española sobreviva en estas circunstancias, máxime cuando es una industria que siempre ha encontrado su justificación en la exportación (el mercado doméstico no absorbe más que una pequeña parte de la producción total) y que se trata de una industria orientada al coche de los segmentos más bajos y de menor valor añadido, es casi un milagro.
¿Lo podremos mantener durante mucho tiempo? Caben dudas razonables, aunque una de las razones que contribuyen a fijar a los grandes fabricantes al terreno español es el hecho de que España ha logrado desarrollar, desde sus inicios, una potente y muy competente industria auxiliar, que ocupa un puesto muy destacado a nivel mundial, ya que incluso ha dado pie a la creación y desarrollo de varias multinacionales netamente españolas en sus orígenes. Con el arropamiento de una industria auxiliar del nivel alcanzado por la española, los argumentos para tomar el camino del exilio son menos y las multinacionales se lo piensan dos y tres veces. Pero tampoco ello constituye un seguro eterno. Para que cumpleaños como el de GM se repitan, la industria española del motor tiene que seguir contando con la complicidad de todos los agentes que en ella intervienen, incluido el Gobierno.

http://www.estrelladigital.es/diario/articulo.asp?sec=opi&fech=07/11/2007&name=primo